預計于2020年開始實施的國六排放標準是目前各大汽車OEM將要面對的*緊迫課題之一。
因為如果要達到國六排放要求，就必須加裝后處理裝置，而主機廠需要權衡耐久性、經濟性等眾多因素才能確定一條合理的技術路線。
目前距離新標準實施僅剩兩年時間，正是主機廠*如火如荼的攻關期。
而作為車輛關鍵零部件之一的發動機油，必須保證與后處理裝置的兼容性。
為與歐洲車企看齊，國內OEM對B10壽*和更長換油周期有了更高的要求。
此外，中國市場也具有不少挑戰，如柴油品質問題以及地域廣闊導致運行工況千差萬別。
柴機油方面，目前*前沿的北美性能規格是API CK-4和FA-4。這也是API為滿足不同粘度等級推出兩套并行的規格。
這一套“雙生”規格誕生之初，就是為了應對更嚴苛的排放法規要求和燃油經濟性要求，以及更強大的耐久性市場需求。
其中API CK-4與以往的API CJ-4一脈相承，可以取代API CJ-4且向下兼容，其高溫高剪值在3.5cP以上。
而API FA-4則是新開辟出來的，主要針對燃油經濟性性能提高，適用于較新的發動機，油品粘度也相對比較低，
在5W和10W范圍，同時高溫高剪值也不同于CK-4，設定在2.9-3.2cP。API CK-4和FA-4都因為后處理裝置的兼容性要求對灰分含量提出限制。
除此之外，新一代的API CK-4和FA-4規格也對油品性能提出了更高的要求。此次規格里包含8個點火測試臺架、
大于2500小時的發動機測試，同時覆蓋了高煙炱含量、高溫測試環境、鋼制活塞和EGR等測試工況。值得一提的是，
原程序IIIG和部分馬克T12的實驗被馬克T13所替代。新的發動機測試中主要考驗油品的高溫氧化控制性能。
在這個由直列6缸沃爾沃D13發動機構成的臺架中，需要經歷360個小時的考驗，與之前的臺架比起來，新臺架的油底殼溫度更高（大于118℃），
*后以氧化吸收峰高度增加和油品粘度上升來評估機油性能。
上一代的API CJ-4誕生于十年前，其針對的硬件設計也是當代的產物。API CJ-4在新的馬克T13測試中顯現出的適用性令人堪憂。
在一項對比試驗中，發現API CJ-4機油約在330小時后出現了嚴重氧化，導致機油粘度急劇上升。
馬克T13測試長換油期下的油品表現。歐米納的一款CK-4產品在T13臺架上運行500小時后仍表現出良好的氧化控制性能，超過標準要求144小時之多。
